segunda-feira, 16 de agosto de 2010

Uso do cinto é determinante para airbag cumprir função

Um piscar de olhos é o que melhor ilustra o tempo entre a abertura do airbag e o início do seu desinflar. A operação dura 30 milésimos de segundos, graças à “explosão” da bolsa em uma velocidade média de 300 km/h. O sistema, que funciona como um complemento do cinto de segurança, começa a se popularizar no Brasil e, em 2014, será obrigatório nos carros novos. Mas exige cuidados para cumprir sua função.

O primeiro passo é entender como a tecnologia funciona. Muitas pessoas acham que em qualquer batida, principalmente as fortes, o airbag tem de abrir, obrigatoriamente. Mas não é bem assim. O gerente técnico do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi Brasil), Marcus Romaro, afirma que a abertura depende de quanto o carro desacelera no impacto, e não da deformação. A densidade dos veículos e objetos envolvidos na colisão também influenciam.

''Você se machucou na batida? Se não, é porque não era para o airbag ser aberto'', diz Romaro, explicando que normalmente o airbag funciona em colisões que causam perda total no carro. ''Ele é um complemento do cinto, mas em mais de 90% dos casos somente o cinto já garante a segurança'', acrescenta.

''Radiador partiu, mas airbag não abriu''

Foi o que aconteceu com o supervisor de manutenção elétrica e automação Avelar Neco Viveiros. O seu carro, uma Kia Sportage, sofreu uma colisão frontal com outro carro em uma estrada de Goiânia (GO), a uma velocidade de cerca de 100 km/h, segundo ele. ''Uma Parati sem iluminação entrou na minha frente. A batida partiu no meio o radiador'', conta. Mesmo assim, os airbags frontais não abriram. Viveiros e sua mulher estavam com os cintos e ninguém se machucou.

O ângulo da batida também determina o funcionamento do equipamento. O colaborador do comitê de veículos leves da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), Sergio Ricardo Fabiano, explica que as bolsas frontais abrem quando a batida ocorre em determinado ângulo da parte dianteira, assim como as laterais só abrem em colisões laterais. ''Se bate na lateral, os airbags frontais não abrem. Os airbags de cortina, por exemplo, só abrem em caso de capotamento'', explica.

Reação química
A ''explosão'' do airbag é, na verdade, uma reação química controlada por um módulo de abertura. Tal componente capta a desaceleração do veículo e “determina” a abertura por meio de um cabo de energia que faz a ligação do módulo com a bolsa. Ele emite uma corrente elétrica que ativa uma massa química formada por dois gases. Quando eles entram em contato, acontece a explosão controlada.
''A expansão da bolsa é a velocidade de propagação do gás formado nesta reação'', descreve Romero, do Cesvi. O elemento resultante é o nitrogênio, ou seja, não é prejudicial à saúde. O pó que sobe após a abertura é um tipo de talco, usado para o material da bolsa não grudar enquanto ela estiver dobrada no compartimento do carro.

Posição correta para não se machucar
Como se trata de uma explosão, os ocupantes de veículos com airbag devem ter cuidado redobrado com a postura dentro do carro. A mais importante delas é o uso do cinto de segurança. Obviamente, ele é indispensável em qualquer situação, mas nos carros com as bolsas protetoras, a pessoa que estiver sem cinto pode se machucar ainda mais. ''Achar que pode usar o airbag sem cinto é o erro mais grave'', destaca Romaro. Isso porque a proporção da abertura do airbag é calculada levando em conta o trabalho do cinto de segurança, que segura, e muito, o corpo.

O perigo aumenta no banco de trás, onde normalmente as pessoas ''esquecem'' de colocar o cinto. ''Hoje muitos modelos importados possuem airbag traseiro'', destaca Romaro. Outro aspecto importante é o posicionamento do banco em relação ao volante ou painel. O gerente técnico do Cesvi ressalta que o corpo deve estar distante, no mínimo, 20 cm em relação à direção. Já o passageiro do assento dianteiro deve estar o mais longe possível do painel: pés apoiados no porta-luvas, nem pensar. ''A postura errada pode causar lesões gravíssimas'', alerta Fabiano, da SAE.

As mãos devem ficar na posição ''dez para as duas'', como os ponteiros do relógio, e os braços não podem estar totalmente esticados. ''Se o airbag infla, ele empurra sua mão para fora, o que pode causar sérias lesões'', ressalta Romaro.

Baixinhos e usuários de óculos
Além de ser proibido por lei, o uso de cadeirinha de criança no banco da frente é mais perigoso em veículos com airbags. Crianças abaixo de 10 anos e pessoas baixas também correm riscos com airbags frontais. ''Mas as novas gerações do sistema não trazem problemas a pessoas pequenas, pois a tecnologia permite calcular o peso do passageiro, e assim, controlar a intensidade da abertura e até mesmo se não deve abrir'', explica Romaro.

Dentre tantas especificações, os especialistas ressaltam que as pessoas que usam óculos não precisam se preocupar, caso sigam corretamente as indicações, como se manterem a uma distância mínima do dispositivo. ''Essa história de que o airbag machuca o rosto de quem usa óculos é um mito'', ressalta o gerente técnico do Cesvi.

Se o airbag abriu, tem que trocar
O sistema do airbag não exige cuidados periódicos com manutenção. Em média, as montadoras pedem para substituí-lo a cada dez anos. No entanto, todo o sistema é controlado eletronicamente e, em caso de problema, ele será indicado por uma luz no painel.
''Se a luz indicadora do airbag acende e apaga quando se liga o carro, está tudo bem. Mas se o carro andar e ela continuar acesa, é preciso levar o carro a uma oficina ou concessionária para saber qual é o defeito'', explica o engenheiro Fabiano. ''É importante sempre ler o manual do proprietário e seguir as indicações.''

Caso o veículo sofra um acidente e o airbag entre em funcionamento, aí sim será preciso trocar todo o sistema, o que inclui módulo, bolsas de ar, cabo, chicote, painel e volante, entre outros itens envolvidos na região afetada pela colisão.

O custo depende de cada montadora e modelo, assim como o valor da mão de obra. No entanto, se considerar somente a troca da bolsa, módulo de abertura e cabo de um carro de entrada o conserto sairá, em média, por R$ 2 mil.

Porém, antes de começar a calcular o prejuízo, Romaro relembra que normalmente os airbags são acionados em caso de perda total do veículo, pois são batidas extremamente violentas, em que somente o cinto não consegue proteger as pessoas.

Fonte: G1

sábado, 7 de agosto de 2010

Mototaxi agora é realidade



Caros amigos,

Agora é pra valer! O Brasil já conta com uma regulamentação para a atividade de mototaxista, medida esta, tão esperada por diversas prefeituras país afora, bem como tão indigesta para outros setores, especialmente os de transporte público de passageiros, principalmente por ônibus.

O CONTRAN depois de editar a Resolução 350 que define o curso a ser realizado pelos futuros ou atuais profissionais mototaxistas, publicou na última quarta-feira (04 de agosto), a Resolução 356 que cria diretrizes para o funcionamento da atividade. Aparador de Linha, mata-cachorro, coletes retrorefletivos são alguns dos ítens que serão cobrados pra se exercer tal atividade.

Maiores informações podem ser encontradas no www.denatran.gov.br

Saudações sustentáveis!


www.carlosaugustoelias.com.br

Municipalização de trânsito é realidade apenas em 14% das cidades brasileiras

Pesquisa da Confederação Nacional dos Municípios (CNM), divulgada no último dia 30 de julho, mostra que entre os 5.241 municípios brasileiros, apenas 748 adotaram a municipalização do trânsito. A maior parte da frota brasileira está concentrada nesses municípios, mas o desafio maior é inserir a administração do trânsito nas cidades menores. Os dados da pesquisa apontam atualizações sobre o processo de municipalização do trânsito no Brasil, mas a evolução é tímida e revela que muitos não tem o menor interesse em implantar o sistema.

Após a integração ao Sistema Nacional de Trânsito, o município assume a responsabilidade de planejamento, projeto, operação e a fiscalização das vias municipais. Isso significa que o órgão responsável passa a desempenhar tarefas de sinalização, fiscalização, aplicação de penalidades e educação de trânsito.

O método é legal, está contemplado no Código de Trânsito Brasileiro e consiste na responsabilização do município de aproximadamente 21 atribuições. No entanto, a realidade dos números exibidos pela CNM questiona: essa tendência é benéfica para qual perfil de centros urbanos?

Neste cenário, foram desenvolvidas várias formas de gestão. Segundo o estudo da CNM, a maioria das cidades criou um departamento e conta com o suporte estadual para fiscalização, equipe técnica ou consórcio entre municípios. Entretanto, dos municípios ainda não integrados, 44% informou não possuir qualquer interesse na municipalização. Com relação à estrutura real, a presença de uma equipe de engenharia de trânsito não parece ser a realidade da maioria dos municípios: 56% afirmaram não possuir uma equipe técnica. Apenas 320 municípios disseram possuir esse serviço.

Dentro dos casos bem sucedidos, está Campo Grande, no Mato Grosso do Sul. Segundo o presidente da Agência Municipal de Transporte e Trânsito de Campo Grande, Rudel Espíndola, ''A municipalização obriga a se estruturar, compreendendo realmente o trânsito. Foi apurado que a população reclama muito do setor, assim, se os municípios não se adaptarem, ficam descompassados com a demanda'' contextualiza.

Ainda segundo Espíndola, não é qualquer município que tem estrutura para formalizar a gestão da mobilidade urbana. ''Acredito que cidades com 50 mil habitantes já devam pensar na transição'', pondera.

Na contramão dos cases de sucesso, estão os municípios que não tem estrutura, nem autossuficiência para organizar o próprio trânsito, mas encaram esta necessidade. Para o Presidente da Comissão de Direito de Trânsito da OAB/PR, Marcelo Araújo, a iniciativa, após 17 anos de discussão, ainda não é concreta. ''Essa discussão se iniciou em 1993, porque grandes municípios, como São Paulo, Rio de Janeiro e até Curitiba já seguiam essa tendência de assumir as competências da mobilidade. Só que os municípios menores, que buscaram essa municipalização, tinham a visão de geração de renda'', pondera.

A pesquisa da CNM também mostra que a maior parte dos municípios afirmou estar arrecadando valores com as multas de trânsito – 668 (89%). Desses, 643 disseram que aplicam esses recursos no trânsito municipal (96%). Apenas 19 disseram gastar os valores recolhidos com multas com outras despesas da prefeitura. No entanto, 527 afirmaram que esses recursos arrecadados não são suficientes para as despesas de trânsito (79%). Outra pequena parte (115 municípios) disse que esses recursos são suficientes.

Assim, os municípios menores acabam tendo mais gastos do que a arrecadação, o que criou o termo “desintegração”, que implica numa espécie de retrocesso – quando o município desmancha sua estrutura voltada para o trânsito. Para o advogado Marcelo Araujo, ''esse é o exemplo vivo de que a proposta ainda não é realidade: a municipalização não é optativa, mas obrigatória. E, infelizmente não está sendo boa, não está atingindo aquilo que foi vendido em 1993. Estamos há 17 anos discutindo esse assunto que ainda não se materializou. Dizer que isso foi uma vitória é um erro'', conclui. DADOS CMN E DENATRAN: A coleta de informações da Confederação Nacional dos Municípios apresenta dados diferentes dos informados pelo Departamento Nacional de Trânsito, o DENATRAN - responsável pela regulamentação e controle do trânsito no país.

Em ambas as pesquisas, os estados com mais municípios integrados são, em ordem crescente São Paulo, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro – no entanto, os números de cidades diferem. Respectivamente, a primeira pesquisa expõe 212, 166 e 38, a segunda informa 253, 158 e 57.

Segundo a assessoria de imprensa do Denatran, os dados diferem, pois as informações do órgão não se referem à pesquisa, mas aos processos de municipalização aprovados pelo Departamento.

Fonte: Perkons

quinta-feira, 29 de julho de 2010

Sinal verde para o turista dirigir no exterior


Alugar um carro no exterior é uma boa alternativa para ter mais liberdade de ir e vir. Mas quem pretende dirigir lá fora precisa estar atento à habilitação e as regras de trânsito do país que se vai visitar. Para começar, é recomendável ter a Permissão Internacional para Dirigir (PID). O documento é uma versão da carteira de motorista brasileira e é exigido em 100 países que firmaram acordo na Convenção de Viena, criada em 1981 para facilitar o trânsito viário internacional e garantir a segurança nas rodovias.

Mesmo sendo oficialmente obrigatório nos países que participam da Convenção, na prática cada país estabelece normas próprias para serem aplicadas aos estrangeiros no trânsito. Em Portugal, por exemplo, a CNH brasileira é aceita sem nenhum problema, assim como nos países participantes do Mercosul. Já no Japão, os estrangeiros não podem dirigir nem com a Permissão Internacional em mãos. Em Aruba e na Jamaica, os limites de idade para se dirigir são diferentes dos impostos no Brasil.

Para fazer a carteira internacional, basta ir, com o documento brasileiro (válido), ao Detran e pagar uma taxa de R$ 44. Com a PID em mãos, o turista não pode esquecer de colocar na bagagem um pouco de bom senso e educação para dirigir no exterior. ''Os conceitos de direção defensiva e comportamento solidário são universais e devem ser aplicados levando em conta a especificidade cultural de cada país'', lembra Maria Aparecida Farias, coordenadora de Habilitação do Detran –Paraná. Vale lembrar ainda que, em muitos destinos, a fiscalização e punição são muito rigorosas e respeitar limites de velocidades nas vias é fundamental.

Mão-inglesa
Não custa lembrar. Há países em que a mão de direção é invertida em relação à adotada no Brasil. Popularmente conhecida como ''mão-inglesa'', em que o volante fica do lado direito e o motorista sempre deve trafegar nesse lado da rua, ela é adotada em países como Reino Unido, África do Sul, Austrália, Índia, Nova Zelândia, Tailândia, Hong Kong e Japão.
''Até a gente se acostumar a dirigir do lado contrário, é meio complicado, principalmente porque tem que mudar a marcha com a mão esquerda. Fora isso, o mais importante é prestar atenção na educação que eles têm no trânsito. Dar seta, por exemplo, já é o suficiente para os outros motoristas esperarem você mudar de pista ou estacionar'', conta o joalheiro Maurício Maganhotto, que já teve a experiência de dirigir na mão-inglesa.

O teste de capacidade de adaptação do turista pode ser ainda maior em outros destinos. Nas Ilhas Virgens Britânicas e no arquipélago Turks e Caicos, no Caribe, o volante fica à esquerda do veículo, mas o condutor deve trafegar pela direita. Já na Mongólia, a situação é inversa: o motorista, sentado à direita, como nos carros ingleses, segue pelo lado esquerdo na rua.

Serviço:
Mais informações sobre a emissão da Permissão Internacional para Dirigir (PID) no Detran-PE, no telefone 3454.1514 ou no site www.detran.pe.gov.br

Países onde a Permissão Internacional para Dirigir (PID) é, oficialmente, obrigatória:
África do Sul, Albânia, Alemanha, Angola, Argélia, Argentina, Austrália, Áustria, Azerbaidjão, Bahamas, Barein, Belarus (Bielo-Rússia), Bélgica, Bolívia, Bósnia-Herzegóvina, Bulgária, Cabo Verde, Cazaquistão, Chile, Cingapura, Colômbia, Coréia do Sul, Costa do Marfim, Costa Rica, Croácia, Cuba, Dinamarca, El Salvador, Equador, Eslováquia, Eslovênia, Estados Unidos, Estônia, Federação Russa, Filipinas, Finlândia, França, Gabão, Gana, Geórgia, Grécia, Guatemala, Guiana, Guiné-Bissau, Haiti, Holanda, Honduras, Hungria, Indonésia, Irã, Israel, Itália, Kuwait, Letônia, Líbia, Lituânia, Luxemburgo, Macedônia, Marrocos, México, Moldávia, Mônaco, Mongólia, Namíbia, Nicarágua, Níger, Noruega, Nova Zelândia, Panamá, Paquistão, Paraguai, Peru, Polônia, Portugal, Reino Unido (Inglaterra, Irlanda do Norte, Escócia e País de Gales), República Centro-Africana, Congo, República Checa, República Dominicana, Romênia, San Marino, São Tomé e Príncipe, Seichelles, Senegal, Sérvia e Montenegro, Suécia, Suíça, Tadjiquistão, Tunísia, Turcomenistão, Ucrânia, Uruguai, Uzbequistão, Venezuela e Zimbábue.

Onde basta apresentar a habilitação brasileira com o passaporte:
São os que participam do Princípio de Reciprocidade - Angola, Argélia, Austrália, Canadá, Cabo Verde, Cingapura, Colômbia, Coréia do Sul, Costa Rica, El Salvador, Equador, Estados Unidos, Gabão, Gana, Guatemala, Guiné-bissau, Haiti, Holanda, Honduras, Indonésia, Líbia, México, Namíbia, Nicarágua, Nova Zelândia, Panamá, Portugal, Reino Unido (Inglaterra, Irlanda do Norte, Escócia e País de Gales), República Dominicana, São Tomé e Príncipe e Venezuela.

Fique atento
EUA: além de ser participante da Convenção de Viena— o que torna a carteira internacional obrigatória —, a legislação muda em cada estado, portanto é recomendável levar tanto a PID como também a CNH.
Reino Unido: também participante da convenção de Viena, mas não há muita exigência para o porte do documento. Geralmente, a carteira brasileira e o passaporte são suficientes.
Jamaica: além da PID e da CNH, o motorista precisa ter 25 anos ou mais.
Suriname: O condutor deve registrar a PID e a CNH brasileira no departamento de polícia local, antes de pegar as ruas.

Proibido
Japão: turistas brasileiros são proibidos de dirigir no país. ''O Japão participa da convenção de Genebra, na qual o Brasil não está incluído. Por isso, os brasileiros não podem dirigir. Quem alugar um carro vai precisar contratar um motorista”, explica Motohiro Hoshino, cônsul do consulado do Japão em Curitiba.
China: todo estrangeiro é proibido de dirigir no país. Ao alugar carro, o turista precisa contratar um motorista.

Fonte:
Gazeta do Povo - PR

segunda-feira, 3 de maio de 2010

As 10 melhores cidades do mundo para pedalar

foto de Amsterdã


1. Amsterdã, Holanda
Só o fato de 40% dos deslocamentos da cidade serem feitos de bicicleta, já vale o posto de 1º lugar. Mas Amsterdã possui muitas ciclovias, bicicletas públicas disponíveis para locação, galpões para bikes, sinais de trânsito e corredores nas vias públicas destinados apenas a bicicletas, o que colabora com a segurança dos ciclistas.

2. Copenhagen, Dinamarca
Uma das melhores cidades do mundo para se viver, a capital dinamarquesa também é umas das que tem mais programas urbanos a favor da bicicleta. Cerca de 32% dos empregados vão de bike até o trabalho. As ciclovias são bem extensas, no geral, e muitas vezes separadas das pistas de tráfego principais, com sinalização própria.

Existe ainda um bairro da cidade, chamado Christiania, totalmente livre de carros. A cidade também possui sistema de bicicletas públicas gratuito. A pessoa precisa apenas deixar uma certa quantia de dinheiro, que será devolvido a ela no fim do empréstimo da bike.


3. Bogotá, Colômbia

Na cidade sul-americana, os programas públicos pró-bicicleta não são tão vigorosos quanto os europeus, mas Bogotá tem uma vantagem demográfica que a faz entrar nessa lista: apenas 13% da população possui carro.

Assim, a bicicleta passa a ser uma necessidade e, uma vez por semana, mais de 70 km de vias públicas são fechadas para o tráfego de automóveis, para que ciclistas, skatistas e corredores possam transitar pelas ruas com maior segurança.


4. Curitiba, Brasil

Nós também entramos na lista. Conhecida pelo bom planejamento urbano, Curitiba também estimula o uso de bicicletas como transporte há mais de 40 anos. Tanto que a presença de ciclovias na cidade é claramente vista. Além da infraestrutura, existe uma comunidade ativista pró-bicicleta bem atuante, com o intuito de promover o uso da bike como alternativa ao congestionamento de carros.

5. Montreal, Canadá

A cidade canadense é a primeira da América do Norte a adotar um sistema público de bicicleta de tal porte, o BIXI (junção das palavras bicicleta e táxi). Ele consiste, basicamente, em um programa de aluguel de bikes. Recentemente, Montreal investiu US$ 134 milhões para renovar ciclovias e construir um ambiente ainda mais favorável aos ciclistas.

6. Portland, Estados Unidos

Com mais de 480 km de ciclovias, Portland oferece bicicletas aos cidadãos de renda mais baixa. E as bikes são bem equipadas: capacete, cadeado, bomba para encher pneu, mapas e capas de chuva são os acessórios que as acompanham. Cerca de 9% dos habitantes da cidade norte americana usam bicicleta.

7. Basileia, Suíça

Além das ciclovias espalhadas pela cidade, Basileia possui também faixas exclusivas para ciclistas na pista esquerda das vias, com sinalização adequada e mapas com as melhores rotas. O planejamento pró-bicicleta não fica só no perímetro urbano, existem ciclovias que ligam a cidade a outras partes da Suíça. Basileia, como as outras da lista, também tem grandes programas de aluguel de bicicletas, como o Rent-a-Bike.

8. Barcelona, Espanha

O Conselho da Cidade de Barcelona criou, em 2007, o programa Bicing de aluguel de bicicletas. O usuário possui um cartão e pode emprestar uma bike em qualquer um dos 100 postos espalhados pela cidade e devolver em qualquer um outro. A cidade criou ainda o “anel verde”, uma ciclovia que cerca toda a área metropolitana de Barcelona.

Hoje, existem 3.250 vagas de estacionamento para bicicletas no nível da rua, além dos projetos de garagens subterrâneas, para garantir maior segurança aos ciclistas. A cidade espanhola é conhecida também pelos eventos e mobilizações pró-bicicleta, como o Bike Week.


9. Pequim, China

O número de carros em Pequim, assim como em outras cidades em desenvolvimento, está em ascensão. Assim, a bicicleta acaba sendo a melhor maneira de se locomover pela cidade e de fugir dos congestionamentos de veículos. Como a qualidade do ar de Pequim é outro problema urbano, o incentivo ao uso das bikes tem sido parte das políticas públicas proeminentes.

10. Trondheim, Noruega

É comum escutar dos não ciclistas que o problema da bike é que ela te deixa na mão na hora mais difícil: nas ladeiras. A cidade norueguesa resolveu esse problema: construiu elevadores para bicicletas, que levam os ciclistas morro acima, segurando um de seus pés. Estima-se que 18% da população de Trondheim use a bicicleta diarimente como meio de transporte.


Fonte: Revista Galileu

Meu comentário: Uma cidade só pode ser considerada desenvolvida de forma sustentável, se priorizar meios não motorizados de deslocamento como uso de bikes e do modo à pé, porém no tocante às "magrelas", precisamos cobrar além da construção de ciclovias e ciclofaixas, implantação dos esquecidos bicicletários, onde as bicicletas possam ser guardadas de forma segura para os usuários que as utilizem de forma coadjuvante.

segunda-feira, 26 de abril de 2010


A Câmara analisa o Projeto de Lei 6934/10, que autoriza adolescentes emancipados, entre 16 e 18 anos, a obter habilitação de motorista. A proposta, do deputado Marcelo Itagiba (PSDB-RJ), altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97).

Pelas regras atuais, o motorista precisa ser penalmente imputável, o que, conforme o Código Penal (Decreto-lei 2.848/40), ocorre a partir dos 18 anos.

De acordo com o projeto, o jovem emancipado que cometer crimes na direção de veículos estará sujeito às medidas socioeducativas previstas no Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA – Lei 8.069/90). Entre as sanções estão advertência, prestação de serviços comunitários e internação por até três anos em estabelecimento educacional.

Amadurecimento
Segundo o autor do projeto, a legislação brasileira tem reconhecido o amadurecimento cada vez mais precoce dos jovens. Ele cita como exemplo a possibilidade prevista na Constituição de jovens entre 16 e 18 anos votarem. O próprio debate sobre uma possível redução da maioridade penal para 16 anos, avalia Itagiba, reforça a percepção de que a norma de trânsito precisa ser revisada.

“Não é razoável que um jovem de 16 anos, que pode escolher o presidente da República, casar, ter emprego público e praticar tantos outros atos da vida civil de enorme responsabilidade, não possa dirigir um automóvel”, afirma.

Emancipação
O Código Civil (Lei 10.406/02) prevê que a emancipação de menores de 18 anos pode ocorrer nos seguintes casos:
- concessão dos pais (ou de um deles na falta do outro) mediante documento público ou por sentença judicial;
- casamento;
- exercício de emprego público efetivo;
- conclusão de curso de ensino superior;
- estabelecimento civil, comercial ou existência de relação de emprego, desde que, em função deles, o indivíduo mantenha economia própria.

Tramitação
O projeto, que tramita em caráter conclusivo, foi apensado ao PL 6967/10. As propostas serão analisadas pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Fonte: Portal do Trânsito


Meu comentário: toda nova proposta que tenta alterar algo, precisa ser bastante debatida para não se cometer injustiça, pois não gosto de me posicionar favorável ou contrariamente a nada sem me apropriar das razões que levaram a essa ou aquela proposição.

"De cara" sou contrário, pois não consigo responder a uma indagação: "Que vantagem traz essa mudança?"

Se alguém conseguir me responder, convença-me!





Para serem percebidos com mais facilidade por pedestres e outros veículos na cidade, motos e ônibus são obrigados a transitar com a luz baixa acesa, até mesmo durante o dia.

Os carros, segundo a lei, só precisam acendê-la em caso de pouca visibilidade, como em chuva forte, neblina e cerração.
Estudo do SWOV (Instituto de Pesquisa em Segurança Viária da Holanda) mostra que veículos que transitam de dia com o farol aceso correm 15% menos risco de se acidentarem.
Por isso, a partir do próximo ano, a Comunidade Europeia exigirá que os modelos novos sejam equipados com o sistema de iluminação diurna, o DRL (Daytime Running Light).
''Sua luminosidade está entre a lanterna e a luz baixa. Por não ter foco, chama a atenção na claridade e não ofusca quem vem no sentido contrário'', diz Marcus Romaro, gerente técnico do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária).
Por questão de segurança, as luzes acendem automaticamente assim que o motor do automóvel é ligado. Aqui, o sistema de iluminação diurna é visto apenas em importados de luxo ou superesportivos.
O deputado federal Otavio Leite tentou, em 2007, transformar o DRL em item obrigatório para os automóveis nacionais. O projeto de lei, no entanto, foi rejeitado pelo Congresso no ano passado.
Uma justificativa era a de que, ao contrário do que ocorre na Europa, no Brasil a luz natural é abundante e os veículos são detectados mesmo em distâncias mais longas. Além disso, o uso excessivo do farol prejudicaria a visão e poderia provocar estresse nas pessoas.
O deputado acredita que montadoras fizeram pressão contra a proposta. Procurada pela Folha, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) não se pronunciou até o fechamento desta edição. Sem estudos
Favorável ao sistema de luz diurna, o engenheiro mecânico Alfredo Bútulo, secretário-geral do comitê automotivo da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), diz que a implementação pediria tempo e investimento da indústria. ''Às vezes é preciso mudar até o desenho de peças externas para acomodar as novas lâmpadas.''
Nos Mercedes, por exemplo, elas costumam ficar nas extremidades inferiores do para-choque dianteiro.
Sem um estudo nacional específico sobre a eficiência do uso do farol baixo na cidade durante o dia, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) recomenda aos motoristas acendê-lo apenas em rodovias.
Já na Argentina e no Paraguai, quem circula com o veículo com o sistema de iluminação apagado leva multa.
De acordo com a fabricante Philips, a lâmpada comum possui tempo de vida limitado para ser mantida acesa também durante o dia.
A luz diurna é a mais apropriada para o claro, além de ser mais resistente e consumir menos energia do motor.

Fonte: Folha de São Paulo


Meu comentário:

Já adoto essa técnica a cerca de 3 anos e vejo que principalmente pedestres, notam meu carro com mais facilidade. O mais interessante é perceber que as pessoas avisam o tempo inteiro que estou com farois acesos, ou seja, o objetivo de "ser visto" é alcançado.

A matéria não cita, mas algumas montadoras norte-americanas já dotam seus veículos com o sistema de ligar e desligar os farois combinado com a ignição do mesmo.

segunda-feira, 29 de março de 2010

A Câmara analisa o Projeto de Lei 6890/10, da deputada Maria Lúcia Cardoso (PMDB-MG),que torna obrigatório o uso de vidros reflexivos em veículos de transporte coletivo. A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97). A regulamentação da medida será feita pelo Conselho Nacional do Trânsito (Contran).

A deputada já havia apresentado projeto semelhante em 2008, que foi arquivado. Os vidros reflexivos, produzidos à base de óxidos metálicos, refletem os raios solares sem prejudicar a visibilidade dos motoristas. Esse tipo de vidro, segundo Maria Lúcia Cardoso (PMDB-MG), tem sido cada vez mais utilizado pela construção civil por contribuir para a redução da temperatura das edificações e, consequentemente, gerar economia de energia com aparelhos de ar condicionado. Para Maria Lúcia Cardoso, os vidros reflexivos podem ser aproveitadas em ônibus para melhorar o conforto térmico. Ela acredita que o uso de ar condicionado nesses veículos, apesar de também oferecer conforto aos passageiros, tem um preço elevado e aumenta o consumo de combustível, causando danos ambientais.

A proposta, que tramita em caráter conclusivo onde o projeto não precisa ser votado pelo Plenário, apenas pelas comissões designadas para analisá-lo (de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania). O projeto perderá esse caráter em duas situações: – se houver parecer divergente entre as comissões (rejeição por uma, aprovação por outra); – se, depois de aprovado pelas comissões, houver recurso contra esse rito assinado por 51 deputados (10% do total). Nos dois casos, o projeto precisará ser votado pelo Plenário.

quinta-feira, 25 de março de 2010

Pesquisa inédita revela o que jovens pensam sobre a Lei Seca e o cinto de segurança



A pesquisa “A balada, o carona e a Lei Seca” realizada pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) entre outubro e novembro de 2009, com 868 jovens de 15 a 17 anos, revelou que mesmo conhecendo e concordando com a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança e com a proibição de conduzir veículos depois de ingerir bebida alcoólica a maioria age diferente.

A pesquisa foi realizada com alunos do ensino médio, de escolas públicas e particulares, durante a realização do Ciclo de Palestras do projeto Trânsito Consciente do Denatran. Participaram alunos de seis capitais: Florianópolis, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Recife e Porto Alegre. A partir deste trabalho foi possível perceber três importantes aspectos que podem servir para os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito fundamentarem suas ações junto ao público jovem.

O primeiro está relacionado à questão de gênero. Meninos e meninas agem de forma diferente quando o assunto é trânsito. Outro aspecto é o papel da família, como exemplo para a prática de atitudes seguras no trânsito. Além disso, a pesquisa constatou que o jovem é informado, porém, demonstra incapacidade de agir de forma segura e de intervir em seu grupo social no caso de uma situação com a qual não concorde.

Cinto de segurança

Dos jovens pesquisados cerca de 2/3 (65,5%) é carona de um veículo conduzido por seus amigos ou pais. Mas a pesquisa concluiu que essa condição não está associada a uma atitude de segurança efetiva. Apenas dois em cada dez jovens (21,6%) afirmaram utilizar sempre o cinto de segurança na condição de passageiros no banco traseiro.

Enquanto caronas de amigos 35% dos jovens afirmou que nunca usa o cinto de segurança no banco traseiro. A companhia dos pais também não está associada à maior segurança. Apesar da presença e autoridade do pai ou da mãe conduzindo o jovem para a “balada” e no retorno para casa, 28,9% revelou que nunca usa o cinto de segurança e outros 44% o utiliza eventualmente.

Mas o número de ocupantes que não usam o cinto de segurança pode ser ainda maior. Quando questionados sobre o comportamento dos amigos, os jovens pesquisados afirmaram que apenas 6,4% dos amigos sempre usa o cinto de segurança.

A pesquisa do Denatran também revelou que algumas atitudes estão relacionadas diretamente aos aspectos morais e culturais da sociedade brasileira. Entre os pesquisados ir para a balada de carona no veículo dos amigos é roteiro para os meninos (37,5%), no caso das meninas os pais (39,2%) são os principais condutores.

Lei Seca

Quando o tema é álcool e direção, os dados revelam um quadro preocupante: mesmo que 84,9% dos jovens afirmem conhecer a Lei Seca e 88,5% defendam a proibição de beber antes de dirigir, 55% deles revelou que retorna para casa de carona no carro do amigo que ingeriu bebida alcoólica.

Mais uma vez meninos e meninas têm comportamentos diferentes. Entre as meninas mais da metade (50,7%) afirmou voltar da balada com um amigo que não bebeu. Já entre os meninos a vulnerabilidade é ainda mais acentuada, 61,2% deles admitiu ser carona de veículo conduzido por um amigo que bebeu antes de dirigir.

Embora meninos (88,5%) e meninas (91,4%) concordem que beber e dirigir deve ser proibido, na avaliação dos pesquisadores a carona no carro do amigo que bebeu antes de dirigir indica uma incapacidade majoritária entre os jovens de intervir em uma situação com a qual eles não concordam.

Sobre o uso do bafômetro na fiscalização, a maioria dos jovens (64,3%) afirmou que sopraria. Mais meninos (21,7%) do que meninas se recusariam ao exame, e mais meninas têm dúvida (20,3%) sobre qual atitude tomariam. Mais um dado que demonstra a diferença entre gêneros.

Educação no trânsito

A pesquisa também levantou informações sobre as perspectivas dos jovens sobre atividades relativas à educação no trânsito e às campanhas públicas. Verificou-se que nenhuma atividade de educação para o trânsito é realizada na maioria das escolas (51,8%) nas quais estudam os jovens pesquisados.

No que se refere às campanhas públicas de segurança no trânsito, seis em cada dez jovens não se lembrou de nenhuma campanha recente. Quando questionados sobre mudança de comportamento a partir de campanha, 53,3% dos jovens afirmou que não mudou nenhuma atitude por causa de campanha de educação para o trânsito. Quando os dados são analisados por gênero percebe-se que as meninas são mais sensíveis às campanhas, 52,2% delas admitiu já ter adotado uma nova atitude, diferente dos meninos que 60,4% respondeu negativamente.

Fonte: DENATRAN

sábado, 20 de março de 2010

Trânsito e Meio Ambiente


O objetivo fundamental das leis ambientalistas é a preservação da vida humana, levando em conta a qualidade de vida. Por isso é necessário viver em um ambiente saudável e seguro, construir e conservar esse ambiente para nele viver em harmonia com os outros homens, com o trânsito e também com o meio ambiente.
Para que haja integração entre trânsito e meio ambiente é muito importante o desenvolvimento de termos ambientais como "humanização no trânsito", que levem à observação e ao registro dos elementos que compõem o meio ambiente, possibilitando diagnosticar os problemas causados pelo comportamento inadequado do homem, principalmente no ambiente urbano e apontar medidas práticas para a solução dos problemas diagnosticados.
Problemas causados pela relação trânsito e meio ambiente:
- Poluição: atmosférica, visual, sonora e de gases poluentes.
- Erosão (resultante do mau planejamento de estradas).
- Agressões contra o meio ambiente (resultante de acidentes com o transporte de produtos tóxicos poluentes).
- Incêndios devastadores, pelo uso inadequado de lugares de descanso às beiras das rodovias, ou pelo cigarro jogado pela janela do veículo.
- Poluição do hábitat natural, (rios e matas) pelos detritos jogados pelos motoristas nas rodovias.
- Enchentes em vias urbanas; provocadas pelo acúmulo de lixo deixado pelos usuários (motoristas e pedestres) em bueiros ou próximo aos rios e lagos.
- Mortes de animais silvestres, provocadas por excesso de velocidade e descaso à sinalização.
- Muitos tipos de agressão ambiental causados pelos usuários das vias públicas rurais ou urbanas podem ser caracterizados como resultantes do trânsito existente no local, de forma irresponsável.

FONTE: DETRAN-PR

sexta-feira, 19 de março de 2010

Lista dos veículos mais poluidores vendidos no Brasil


VW JETTA VARIANT 2.5 (CCC) GASOLINA

VW JETTA 2.5 (CCC) GASOLINA

PSA/PEUGEOT 407 SSD A 2.0 2.0 L GASOLINA

PSA/PEUGEOT 407 SW 2.0 2.0 L GASOLINA

PSA/PEUGEOT 407 2.0 2.0 L GASOLINA

PSA/PEUGEOT 407SW20SA ALL 2.0 L GASOLINA

PSA/PEUGEOT 407SD20SA ALL 2.0 L GASOLINA

PSA/CITROËN PICASSO 20CONF A 2.0 L GASOLINA

PSA/CITROËN PICASSO II 20GLXA 2.0 L GASOLINA

PSA/CITROËN PICASSO II 20EXCA 2.0 L GASOLINA

PSA/CITROËN XSARA PICASSO EXA 2.0 L GASOLINA

quinta-feira, 18 de março de 2010

Aulas noturnas


As autoescolas terão que ensinar os novos motoristas a dirigir também à noite. As aulas noturnas serão obrigatórias conforme projeto aprovado na quarta-feira (10/02) pelo Senado e que segue para sanção presidencial.

Caberá ao Contran (Conselho Nacional de Trânsito) definir a carga horária das aulas noturnas. Hoje, são necessárias 20 horas de aula prática e 45 horas de aula teórica. Embora a recomendação já exista em resolução, não há exigência de aulas de direção à noite.

O autor do projeto, deputado Celso Russomano (PP-SP), disse que é possível introduzir as aulas à noite dentro da carga horária já existente, mas a decisão caberá ao Contran, que pode definir um aumento no número de horas de aula prática.

A assessoria de imprensa do órgão, ligado ao Ministério das Cidades, informou ontem que é favorável ao projeto, mas que a forma como será implementado ainda está em discussão.
O objetivo, segundo o autor da proposta, é evitar que as pessoas tirem a carteira de habilitação sem ao menos saber ligar o farol do carro. "As estradas estão congestionadas de dia porque as pessoas têm medo de dirigir à noite. Porque não aprenderam. Para dirigir barco e avião é preciso ter aulas à noite. Carro é a mesma coisa", disse Russomano.

A Polícia Rodoviária Federal considerou a iniciativa válida, mas ponderou que o melhor seria obrigar os novos condutores a aprender dirigir em estradas. Segundo o órgão, a maioria dos acidentes ocorre de dia porque o fluxo de veículos é maior. Por ano, morrem 7.000 pessoas nas estradas brasileiras e ocorrem cerca de 130 mil acidentes.

Especialista em transportes e professor da UnB (Universidade de Brasília), Joaquim Aragão disse que não conhece um único país que tenha essa exigência e que é preciso ter cautela com novas regras. "Inventar coisas baseado em achismo não acho correto. Com base em que se concluiu que aprender na autoescola dirigir à noite vai evitar acidentes? Nunca vi estudo neste sentido", disse.
Russomano disse que chegou ao projeto depois de perceber que a maioria das pessoas próximas a ele teme dirigir à noite.

Maguinelson Carlos de Souza, da Federação Nacional de Autoescolas, também avaliou que a lei deve ser inócua porque a fiscalização é difícil. Segundo ele, é preciso tornar a prova prática mais rigorosa, isso sim obrigaria as autoescolas a preparar os novos condutores para dirigir e não apenas para passar no exame prático.

(Fonte: Folha Online)

quarta-feira, 17 de março de 2010


O colega aí do "sorvete legal" demonstra como anda nossa política de mobilidade, essa motocicleta está vários anos com licenciamento atrasado, utiliza um side-car totalmente artesanal e sem placas de identificação e trafega livremente pela praia de Tamandaré, litoral sul de Pernambuco, distante não mais que 120 km da capital, Recife. Área aberta à circulação e que não poderia ser acessada por veículos.

Não muitos metros distantes, agentes de trânsito aprenderam a conviver com essa situação. Será que um dia isso muda?

Seminário Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável


Em debate, nove temas que têm relação com a qualidade de vida e a sustentatabilidade social, econômica, energética e ambiental das cidades brasileiras: inserção da mobilidade urbana no debate político, vida urbana e macroeconomia, transporte regional de pessoas e bens, as cidades e o clima, matriz energética e mobilidade, redes estruturais integradas, o transporte público e a sustentabilidade social, segurança nos deslocamentos urbanos e os legados da Copa de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016. O resultados serão publicados e encaminhados a partidos políticos e candidatos às eleições deste ano.
De 11 a 13 de maio
Centro de Convenções Frei Caneca
Rua Frei Caneca, nº 569 – 4º andar – Consolação – CEP.: 01307-001 – São Paulo/SP – Tel.: 11-3472-2020
Fonte: ANTP

terça-feira, 23 de fevereiro de 2010


O governo federal pretende tornar obrigatório o uso de simuladores de direção em auto-escolas. A mudança na lei deve ser oficializada no segundo semestre e o presidente do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Alfredo Peres da Silva, afirma que pretende fixar os prazos para a exigência do "videogame" ainda em 2010.

As informações são do jornal Folha de S.Paulo. Segundo a reportagem, o equipamento seria utilizado pelos alunos antes das aulas na rua. Pelo simulador, os alunos passariam por situações de risco que hoje não são praticadas - como a condução à noite, com chuva e com neblina. Ainda de acordo com a reportagem, Silva afirma que são avaliadas as possibilidades de substituição de parte das aulas práticas pelo treino nos simuladores e a de complementar a carga horária com o equipamento.

Fonte: Portal do Trânsito



Minha opinião: Como instrutor de auto-escola e amante de tecnologia, é evidente que apoio a inclusão de simuladores de trânsito ou tráfego nas aulas das auto-escolas, porém pontuo algumas questões por entender que são importantes:

- inclusão das máquinas, sim, mas sem que haja substituição das aulas práticas, que são vitais para o aprendizado;
- tais equipamentos poderiam ser subsidiados pelos DETRANs para que o custo não fosse repassado integralmente aos alunos;
- Com o subsidio, todas as auto-escolas teriam o equipamento, não apenas os Centros de Formação de Condutores dos "ricos".